Dimensiona​mento dei tubolari per la costruzion​e del telaio di un chopper

Nei due post sulla scelta dei materiali per la costruzione del telaio di un chopper abbiamo concluso che per costruire un telaio di un chopper che sia allo stesso tempo affidabile ed economico, una delle opzioni migliori da utilizzare siano dei tubi di acciaio trafilati a freddo senza saldatura normalizzati.

Resta però da stabilire che diametri e che spessori di parete utilizzare per essere sicuri che il telaio sia sufficientemente robusto da resistere alle sollecitazioni che gli verranno tramesse da tutte le asperità del terreno, a maggior ragione se state progettando di costruirvi un chopper/bobber col telaio rigido (non è tanto il peso del motore e del conducente a impensierire il telaio, ma piuttosto sono gli impatti che possono ingenerare fenomeni di rottura).

 

La scelta del diametro dei tubolari per la costruzione del telaio di un chopper ha molto a che vedere con il proprio gusto estetico personale e con la linea che si vuole conferire alla propria motocicletta, per cui si spazia tranquillamente da esili tubolari da 25mm per slanciati chopper "Old School" dalle linee classiche (l'intramontabile tubolare da 1 pollice), fino a tubi da 35 e anche 40mm per bobber dalle linee più "ignoranti", con reminescenze di streetfighters.

 

La cosa principale da tenere a mente nel dimensionamento dei tubolari è che, in estrema sintesi, il diametro nominale esterno del tubo ed il suo spessore di parete sono inversamente proporzionali, vale a dire che se avete intenzione di usare tubi piccoli, dovrete orientarvi su spessori maggiori di quelli che potete concedervi utilizzando tubi di diametro più grande. Questo deriva da una cosa che si chiama momento di inerzia di superficie, che viene usato nella scienza delle costruzioni per risolvere problemi di resistenza meccanica (da non confondere col momento di inerzia di massa, che si usa per risolvere problemi inerziali dinamici). Nel caso di un tubo la formuletta che ci permette di calcolare il suo momento di inerzia è la seguente:

 

 

dove "D" è il diametro esterno del tubo, e "d" quello interno.

 

Prendiamo un prontuario di pesi e misure, proviamo a mettere qualche numerello dentro la formula, e vediamo cosa salta fuori...

 

Consideriamo un tubolare da 26x3mm e uno da 32x2mm, del peso rispettivamente di 1.70Kg/ml e 1.48 Kg/ml (chilogrammi per metro lineare). Trasformando le misure in metri (giusto per essere coerenti col sistema di misura internazionale, la cui unità di misura di riferimento del momento di inerzia di superficie è il m^4) risulta, per il primo tubo:

 

D= 0.026m

d= 0.02m

J= 1.46 * 10^-8

 

mentre per il secondo tubo:

 

D= 0.032m

d= 0.028m

J= 2.13 * 10^-8

 

Questo in soldoni significa che il secondo tubo, pur essendo meno spesso e meno pesante del primo... è più robusto! 

 

Ora tutta questa matematica però non deve farci perdere il senso pratico delle cose: anche se i telai delle moto da corsa sono fatti con tubolari molto sottili (e anche il telaio della vostra moto industriale molto probabilmente è stato fatto con tubolari relativamente sottili), per una moto artigianale costruita in garage personalmente mi sentirei di sconsigliare di scendere al di sotto dei 2mm di spessore per la gran parte del telaio, e magari concedersi anche qualcosina in più in alcune delle aree più critiche.

Questo anche nell'ottica di riuscire a piegare i tubi con successo senza deformarli (ne parleremo..) e di renderci la vita un po' più semplice in fase di saldatura dei pezzi e preparazione dei cianfrini.

 

Giusto per dare un senso più pratico a questa noiosa trattazione matematica e rendere un po' meno asettici e più parlanti quei numerelli, a titolo di esempio, per la costruzione del mio chopper avrei voluto usare tubolari da 30x3mm per il telaio e da 25x5mm per la forcella girder; ovviamente poi non sono riuscito a reperire queste misure di tubolari e la cosa più simile che ho trovato sono stati tubi da 30x4mm e da 25x6mm, oltretutto non normalizzati ma crudi (che per giunta avrebbero dovuto essere disponibili in pronta consegna e invece ho dovuto aspettare più di un mese per averli... se dovevate ordinarli allora tanto valeva ordinare le misure che vi avevo chiesto! ma vabbè, lasciamo stare...)

 

Un'ultima cosa da tenere in considerazione nella scelta delle dimensioni dei tubolari per la costruzione del telaio di un chopper, ha a che vedere col serbatoio che contate di montarci su: se non pensate di fabbricarvelo da soli, dovrete scegliere una dimensione di tubolare compatibile con le dimensioni dell'apposito alloggiamento situato nella parte inferiore del serbatoio, quindi in questo caso il consiglio è di comprare prima il serbatoio, onde evitare di ritrovarsi con svariate verghe di ferro inutilizzabili in garage... (o con un serbatoio da rivendere su eBay...) 

 

Scelta dei materiali per la costruzione del telaio di una moto special - Atto II

Ieri sera mentre stavo lavorando ad una scala per il mio capo (eh sì, quando il capo ha bisogno di una scala, anche la costruzione del chopper deve passare in secondo piano...) è venuto a trovarmi mio fratello, che "apprezzando" la robustezza della costruzione ha affermato: "Ovviamente te gliel'hai fatta in ferro, legno e alluminio mai eh.."

Credo di averlo liquidato con qualcosa del tipo "se la voleva di legno non doveva venire da me...", però in effetti l'episodio mi ha fatto riflettere sul fatto che nel post precedente dedicato alla scelta dei materiali con cui costruire il telaio di un chopper, non avevo preso in considerazione due materiali che potrebbero a tutti gli effetti essere candidati papabili come base con cui costruire il suddetto telaio del chopper, per cui se fremevate per il post sul dimensionamento dei tubolari dovrete pazientare ancora un po', visto che col post di oggi vorrei concludere la trattazione riguardante la scelta dei materiali con cui fabbricare il telaio.

Un materiale che potrebbe essere preso in considerazione, l'avrete capito, è proprio l'alluminio, che per qualche arcano motivo, vuoi per la sua leggerezza, vuoi perchè spesso si trova sotto forma di accessorio anodizzato-colorato-very cool, sembra sempre solleticare le fantasie dei biker.

Bon, mettetevi comodi che ora vi spiego i motivi del mio apparente rancore nei confronti dell'alluminio...

Il primo problema è una questione di carattere prettamente pratico di reperibilità: nella mia zona (Siena e provincia) l'alluminio si trova con maggior difficoltà rispetto all'acciaio, le misure disponibili sono ben poche e la sua composizione pressochè ignota. Un piccolo aneddoto: una delle prime (e ultime...) volte che comprai un po' di alluminio da uno dei fornitori qua in zona (e uno grossotto eh, non una ferramenta con qualche estruso), provai a chiedere di che lega di alluminio si trattasse, giusto per avere un'idea di massima delle proprietà meccaniche e per sincerami che fosse saldabile (non tutte le leghe lo sono). Bene, l'addetto mi rispose che... era alluminio. "Alluminio, alluminio puro!" continuava a ripetermi tronfio di orgoglio e soddisfazione. In realtà in vendita l'alluminio si trova sempre sotto forma di lega, ognuna identificata da 4 cifre (o in alternativa dal nome commerciale), seguite magari da un suffisso del tipo "T3" per indicarne il trattamento termico (a onor del vero le leghe del gruppo 1000 sono composte quasi interamente da alluminio). Alla fine per scoprire che era un 6060 (o 6061, non ricordo con esattezza) toccò andare a riprendere le bolle commerciali di consegna dei loro fornitori!

Veniamo adesso al secondo punto sfavorevole dell'alluminio, che servirà anche fare luce sul perchè vi ho raccontato dell'aneddoto di cui sopra. L'alluminio di una certa qualità non supera carichi di rottura che sono circa la metà di quelli dell'acciaio, per scendere a valori ben più bassi per quello di bassa qualità, figuriamoci ora che sicurezza che ti può dare un alluminio che chi telo vende non ti sa nemmeno dire che roba sia... (la serie 6000 in realtà non era poi così male).

Inoltre l'alluminio ha una bassa resistenza alla fatica, vale a dire che ogni sollecitazione che subisce, anche se di bassa intensità, ha un effetto cumulativo di indebolimento della struttura, e dato un numero sufficiente di cicli posso generarsi fenomeni di cricche o rotture da fatica. Per l'acciaio invece esiste un'intensità di carico limite, al di sotto della quale è possibile esercitare un numero indefinito di sollecitazioni senza che il telaio ne abbia "memoria". Se avete intenzione di costruirvi un chopper con telaio rigido (e dovete trovarmi una buona spiegazione per cui varrebbe la pena farsi un chopper che non sia "hardtail") vedete come questo possa presentare qualche problemino nel lungo periodo...  Per inciso questo è anche uno dei motivi per cui ci penserei bene prima di comprare una bicicletta usata in alluminio col telaio rigido (per telai ammortizzati la mia impressione è che non dovrebbero esserci problemi).

Insomma per farsi un telaio in alluminio affidabile bisogna essere abbastanza sicuri del fatto proprio dal punto di vista ingegneristico, e se non si è ferrati in materia alla fine si correrebbe il rischio di "mangiarsi" tutto l'ipotetico risparmio in termini di peso che si avrebbe usando l'alluminio in fase di dimensionamento dei tubi del telaio, che per forza di cose dovranno avere spessori e diametri maggiori rispetto ai corrispettivi in acciaio, giusto per "stare tranquilli".

Punto numero quattro, l'alluminio costa di più dell'acciaio, e visto che si rischia di avere un vantaggio praticamente nullo in termini di peso, il gioco non vale molto la candela, anche alla luce del successivo punto numero cinque, che ci dice che la saldatura dell'alluminio è più complicata e comunque più costosa di quella dell'acciaio (di saldatura ne parleremo più dettagliatamente in seguito..).

A questo punto credo che abbiate capito che non sono un grande fan dell'alluminio per applicazioni meccaniche "home made" di una certa rilevanza, tuttavia c'è un caso particolare all'interno del progetto della costruzione di un chopper in cui l'alluminio potrebbe avere diverse lunghezze di vantaggio sull'acciaio, e questo è la costruzione del serbatoio. La migliore lavorabilità dell'alluminio rispetto all'acciaio e la sua capacità di resistere alla ruggine ne fanno un canditato quasi ideale per la costruzione di un componente "ostico" come il serbatoio (verniciare l'interno di un serbatoio presenta tutta una serie di problemi non indifferenti, senza contare la continua esposizione alla benzina cui questa è sottoposta).

L'altro materiale che avevo dimenticato di menzionare è un particolare tipo di acciaio al cromo-molibdeno, il 4130 secondo la designazione AISI-SAE o "chromoly" come viene spesso chiamato in gergo. Il 4130 (o 25CrMo4) è un acciaio basso legato contenente lo 0.30% di carbonio (da cui le seconde due cifre della sigla) ed in più cromo e molibdeno che gli conferiscono elevate doti di temperabilità e durezza. Rispetto ad un acciaio non legato, presenta maggiore resistenza ai carichi, minore peso specifico, e migliore resistenza alla trazione; tutte caratteristiche che lo rendono un acciaio molto usato in ambito aeronautico e nella costruzione di telai di go-kart e biciclette (se siete appassionati di MTB lo avrete senz'altro sentito nominare).

Ora se fate un po' di ricerchine online alla ricerca di maggiori lumi inerenti la costruzione di un telaio di un chopper, può capitare che vi imbattiate in questa sigla, e magari leggendo da qualche parte vi farete anche l'idea che il 4130 sia l'unica cosa possibile da usare per costruire il telaio di una moto... beh senza tediarvi ulteriormente a morte, la mia personalissima conclusione è che, in virtù del maggior prezzo e della non proprio semplice reperibilità, vi consiglierei di lasciar perdere anche il 4130...

Vai alla parte 1 della "Scelta dei materiali per costruire il telaio di un chopper"

Scelta dei materiali per la costruzione del telaio di una moto special

Partendo dal presupposto che se state leggendo questo post probabilmente non sarete di fronte alla scelta tra fare un telaio in carbonio, in titanio o in lega di adamantio, tuttavia la questione della scelta dei materiali con cui costruire il telaio di un chopper non è nemmeno poi così semplice come dire "prendo 4 tubi di ferro" ed è fatta.
Sì, perchè esistono una marea di tipi di acciaio differenti, e una moltitudine di lavorazioni diverse mediante le quali vengono ottenuti i prodotti siderurgici finali
Ah prima di addentrarci nella discussione, una piccola nota giusto per chiarire un concetto: spesso nel gergo comune si sente chiamare "acciaio" l'acciaio inossidabile e "ferro".. tutto il resto che non sia alluminio. Bene, onde evitare confusioni, vi dirò una cosa che forse sconvolgerà qualcuno: il ferro propriamente detto... esiste solo come elemento chimico! Nel senso che quello che vi danno quando andate a comprare il ferro è... acciaio, ovvero una "ricetta" a base di ferro, carbonio e qualche altro ingrediente in proporzione variabile. Non è acciaio inossidabile in quanto non presenta alcuni elementi di lega (in particolare il cromo e il nichel) in proporzioni sufficienti a garantirgli proprietà di resistenza alla ruggine ma... è acciaio. Acciaio al carbonio, basso legato ma sempre e comunque acciaio.

Chiarito questo concetto possiamo andare avanti e vedere quale sono i tubolari migliori con cui costruire il telaio del nostro chopper o bobber che sia.
L'ideale sarebbe riuscire a procurarsi dei tubi trafilati a freddo senza saldatura normalizzati, che per questo tipo di applicazioni meccaniche presentano diversi vantaggi.
L'alternativa più comune, più facile da reperire, quelli che vi danno sempre quando chiedete dei "tubi di ferro" in buona sostanza, sono i tubi elettrosaldati.
Come si intuisce dal nome i tubi elettrosaldati vengono ottenuti saldando tra loro le estremità di un foglio di lamiera laminato a caldo e "arrotolato", mentre i tubi trafilati vengono ottenuti facendoli passare attraverso apposite matrici che gli conferiscono la forma di "bucatino gigante", con un procedimento analogo a quello con cui viene prodotta la pasta trafilata al bronzo.
I tubi trafilati presentano generalmente tolleranze dimensionali più stringenti degli elettrosaldati, e inoltre offrono qualcosa in più in termini di robustezza.
La trafilatura a freddo inoltre vi risparmia un bel po' di lavoro di decapaggio per rimuore la calamina tipica dei prodotti a caldo da tutta la superficie esterna del tubo.

Nella foto sottostanti sono messi a confronto due tubi delle stesso diametro esterno e spessori differenti; a sinistra un classico tubo "nero" elettrosaldato, a destra un tubo trafilato a freddo. Se guardate bene nella seconda foto dovreste essere anche in grado di vedere il sottile cordoncino di saldatura all'interno del tubo elettrosaldato di sinistra.

Veniamo adesso all'ultima caratteristica che ci farebbe piacere trovare nei tubi che andremo ad acquistare, descritta da quell'aggettivo "normalizzati". I tubi possono trovarsi in uno dei seguenti stati di fornitura:

CRUDO (cold drawn/hard - sigla C sec. EN10305 / BK sec. DIN 2391)
SEMICRUDO (cold drawn/soft - sigla LC sec. EN10305 / BKW sec. DIN 2391)
DISTESO (cold drawn/stress relieved - sigla SR sec. EN10305 / BK+S sec. DIN 2391)
RICOTTO (annealed - sigla A sec. EN10305 / GBK sec. DIN 2391)
NORMALIZZATO (normalized - sigla N sec. EN10305 / NBK sec. DIN 2391)
BONIFICATO (quench/tempered - sigla QT sec. EN10305 / QT sec. DIN 2391)

Traslasciando tutte le varie sfumature e differenze tra i vari trattamenti, quello che ci interessa sapere senza addentrarci nel campo della metallurgia "hardcore" è che i tubi nello stato crudo (C o BK secondo la vecchia nomenclatura) non sono sottoposti ad alcun trattamento termico dopo la formatura a freddo, per cui le proprietà di deformazione plastica dell'acciaio sono limitate e vi sono da prevedere tensioni residue. Tradotto significa che questi tubi sono difficili da piegare con successo.
I tubi nello stato disteso dopo la formatura a freddo vengono sottoposti a trattamento termico; in questo modo le tensioni residue vengono ridotte ad un minimo e le proprietà di deformazione plastica migliorate.
I tubi nello stato ricotto (A o GBK secondo la vecchia nomenclatura) sono sottoposti ad un trattamento di ricottura (annealing) che li rende più facilmente lavorabili, mentre i tubi nello stato normalizzato (N o NBK secondo la vecchia nomenclatura) dopo la formatura a freddo vengono sottoposti ad un trattamento termico sotto gas protettivo ad una temperatura al di sopra del punto critico superiore e rappresentano per certi versi "una via di mezzo" tra i tubi C e A, e sono quelli che vogliamo noi, dei tubi che presentino delle buone proprietà plastiche per poter essere curvati abbastanza agevolmente e che tuttavia siano in grado di sostenere senza deformarsi tutte le sollecitazioni cui viene sottoposto il telaio di una moto.
N.B. premetto che non sono nè un chimico nè un esperto di metallurgia, questo è quello che so e ciò su cui baso la scelta  dei tubolari per la realizzazione di telai & forcelle, per cui se ho detto qualche boiata o usato termini impropri, vi prego di scusarmi, senz'altro non avrete bisogno di consigli per scegliere i vostri tubolari... :)

Detto questo, finita la parte teorica, c'è da scontarsi con la dura realtà, e cercare di fare il meglio possibile con quello che riusciamo a reperire dai nostri fornitori...
Con qualche accortezza (soprattutto in fase di piegatura dei tubi) è del tutto possibile costruire un telaio affidabile di una moto o di un chopper con tubi elettrosaldati (molti telai in commercio sono fatti con questo tipo di tubi per via del loro costo inferiore), ovviamente purchè questi siano opportunamente dimensionati, ed è questo quello di cui ci occuperemo nel prossimo post...


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Come adattare il parafango di una Ducati a una Yamaha MT-01

Questo fine settimana piccola variazione sul tema (non così tanto però eh...) ed ho interrotto per un po' la costruzione di aggeggi vari finalizzati alla realizzazione del mio chopper/bobber per sostituire il parafango originale di una Yamaha MT-01 con uno artigianale in carbonio fatto per una Ducati.

Questa la moto prima dell'intervento di chirurgia estetica:

Per chi non la conoscesse, stiamo parlando di una motoretta del peso di 265Kg e con un cilindrata di 1670cc... vi dico solo che con gli scarichi che c'ha messo sopra il buon Matteo, anche se non mi telefonava prima per dirmi che stava arrivando era uguale...
Per i più curiosi qui ci sono il resto delle specifiche tecniche di una moto che non si vede molto spesso in giro.

Nel caso specifico siamo di fronte a una moto stage 3, quindi dal punto di vista delle prestazioni non c'è rimasto molto da modificare (ok, mancano da fare i cerchi, le pinze e qualche altra cosetta, però il grosso c'è  tutto, dai..) e nonostante questo Matteo m'ha fatto una lista di cose che vorrebbe cambiare più lunga della fedina penale di Totò Riina! Sembra davvero impossibile trovare un centauro che non voglia cambiare almeno qualcosa al suo mezzo, sia esso un cambiamento finalizzato alle prestazioni o all'estetica, non c'è versi, bisogna customizzare...

La prima modifica che ha deciso di fare è stata quindi quella del parafango anteriore, "una strullata, in cinque minuti si fa".

Ecco, quando mi dicono così mi spavento sempre, perchè so già che se una cosa sembra facile, sarà difficile, e se sembra difficile sarà... maledettamente impossibile!
Ora in realtà questo genere di lavori effettivamente non presenta particolari difficoltà tecniche, si tratta sempre di fare qualche distanziale e qualche staffa, quello che rende il lavoro lungo invece sono le mille prove che bisogna fare per posizionare il pezzo esattamente dove lo si vuole, e il lavoro di adattamento da mettere in conto quando si vuole montare un parafango di una moto tricolore su una moto dagli occhi a mandorla. Senza contare che bisogna agire sempre con la massima delicatezza per evitare di graffiare i pezzi, che la vernice o il trasparente lucido si scheggiano con un niente (provare per credere... il parafango vecchio mi è scivolato da un'altezza di circa 2cm da terra e tanto è bastato per graffiarlo leggermente... sorry Matte! :P)

Ad ogni modo con 3 orette cela siamo cavata, abbiamo dovuto dare una molata con il flessibile o smerigliatrice angolare che dir si voglia con montato su un disco lamellare al parafango in un paio di punti che interferivano con l'escursione della forcella, troncare un paio di bulloni M6 e fabbricare due staffe forate e filettate ed altrettanti distanziali per "girare intorno" ad una nervatura della fusione cui si attaccava il parafango originale.

Questi i pezzi in alluminio, non troppo rifiniti perchè tanto non sono a vista:

Un dettaglio dei pezzi "in opera":

Infine un paio di foto "dell'orco", come la chiamano in gergo questa moto:

E in effetti ignorante è ignorante il giusto, no?

Dima per saldatura telaio moto custom / chopper / bobber

Foto della versione aggiornata della dima di saldatura per telai da moto visibili a questo link.

Se avete intenzione di fare solo qualche modifica marginale al telaio della vostra moto, tipo ad esempio togliere il forcellone posteriore e trasformare la vostra moto in una telaio rigido, molto probabilmente riuscirete a fare "l'intervento" anche senza l'ausilio di una dima.

Se invece avete la folle idea di costruirvi l'intero telaio da zero come il sottoscritto, probabilmente vi tornerà utile una dima, un posizionatore per saldatura.

Cos'è una dima per saldatura, e a cosa serve? Questa la definizione della Wikipedia:

La dima è una forma, uno stampo, una sagoma o una maschera, che viene realizzata per poter riprodurre una spaziatura, il profilo di un oggetto, o l'oggetto stesso. Con le dime si possono regolare, predisporre ed assemblare diverse parti che debbano essere necessariamente calibrate millimetricamente tra di esse.

Le dime si usano nell'industria, come nell'artigianato, per costruire, installare e riparare. Hanno la più vasta applicazione nell'edilizia, nell'idraulica, nella meccanica e nei più disparati settori. Possono essere di fabbricazione industriale o artigianale.

La parte importante è quella evidenziata in giallo, una dima sarà indispensabile nel tenere in posizione tutti i vari pezzi che costituiranno il telaio per poterli prima puntare e poi saldare insieme.

Chiaramente se cercate su eBay "dima per chopper" non troverete un bel niente, non credo che si sia un gran mercato per sta roba, quindi non vi resta altra scelta che farvela a mano.

Vi renderete conto ben presto di come, quando per ragioni economiche, quando per motivi di "indisponibilità" come in questo caso, questo sarà un leit motiv ricorrente nella costruzione di un telaio artigianale, e alla fine sarà più il tempo speso per costruirsi i vari attrezzi che quello richiesto dalla costruzione del telaio vero e proprio.

Se sapete già con esattezza le dimensioni che avrà il telaio finale, probabilmente vela potrete cavare con qualcosa di molto meno eleborato della dima che vedete qui sotto, io non avendo ancora stabilito con certezza le dimensioni del telaio finale, non ho potuto saldare quattro ferri in croce, ma ho dovuto metterci delle regolazioni, e ovviamente rendere il tutto smontabile, visto che il garage scoppia già di roba...

Questa la dima nel complesso:

Il sistema di sostegno e regolazione dell'altezza e dell'inclinazione dell'angolo del cannotto di sterzo (e di conseguenza dell'angolo di incidenza):

I coni di centraggio (o meglio tronchi di coni, per i più puntigliosi), hanno una base maggiore di 50mm e una base minore di 20mm, con un angolo al vertice di 45°:

Il sostegno regolabile in altezza delle piastre della ruota posteriore:

La slitta centrale per il sostegno e la spaziatura (regolabile) dei tubolari del telaio, insieme al box per i vari pezzi/attrezzi:

Ed infine i piedini di livellamento, per mettere tutto rigorosamente in bolla prima di iniziare, in modo tale da poter poi usare livelle e piombi per il corretto posizionamento relativo dei vari pezzi:

Se fate ancora fatica a visualizzarci sopra il telaio di una moto, il disegno sottostante del chopper jig da cui ho preso in gran parte spunto per realizzare la mia dima, disponibile liberamente online sul sito della Crime Scene Choppers, dovrebbe essere sufficiente a chiarirvi le idee:

E ora qualche dettaglio realizzativo: la struttura è fatta coll'immancabile tubolare quadro 50x50x3mm, i binari scorrevoli sono rinforzati con piatto da 50x10mm.

Se non avete una fresatrice per scavare le asole nei montanti verticali, con un po' di attenzione e qualche trucchetto si possono tagliare anche a mano con un seghetto, oppure ci sono diverse altre soluzioni ugualmente efficienti e forse anche più veloci al problema.

Probabilmente la parte che mette maggiormente in soggezione sono i coni di centraggio del cannotto di sterzo, da lavorare al tornio a partire dal pieno.

La tornitura conica si effettua inclinando la torretta portautensili di metà angolo al vertice del cono (in questo caso quindi 22,5°), e avanzando a mano con il carrino portautensili e con la slitta trasversale alla fine di ogni passata. NON mettete l'avanzamento automatico dello slittone longitudinale, anzi fate una cosa, bloccatelo al bancale.

La godronatura non è indispensabile, ma è piacevole al tatto e consente di regolare l'altezza dei coni un pelo più rapidamente.

Se non avete fretta e non avete mai tornito in vita vostra, con qualche tentativo cela farete senza problemi, altrimenti dovrete trovare un tornitore disposto a farvi due pezzi singoli, oppure online in America si trovano in vendita per un centinaio di dollari (ovviamente poi dovete farveli spedire e tenere in considerazione che la filettatura interna non sarà metrica...)

Versione 2.0 della dima per saldatura telai da moto.

Lavorare Stanca, Atto Secondo: ponte alzamoto fai da te

Viste le numerose richieste di maggiori delucidazioni sul progetto del ponte sollevatore moto (le foto sono postate in vari angoli sperduti del web) ho deciso di centralizzare qui il resto dei dettagli, in modo da poter agevolmente indirizzare qui chiunque abbia necessità di maggiori informazioni, onde evitare di dover riscrivere molte volte le solite cose.

Allora, prima di tutto partiamo dai materiali: le zampe sono in tubolare quadro 50x50x3mm, i sostegni di sicurezza sempre di tubolare quadro, però 30x30x3mm.

I bulloni sono M12 in classe 8.8 serrati con dadi autobloccanti; i fori maggiormente soggetti a sollecitazioni sono rinforzati con una rondella saldata su tutta la circonferenza all'interno del tubolare, per distribuire meglio il carico.

Con questi dimensionamenti non ho avuto problemi fino a 300Kg (oltre non l'ho testato, avevo finito i dischi in ghisa della cantina/palestra da caricarci su per provarlo hehe...); per la mia moto che pesa 2 quintali mi è parso sufficiente come margine, in fondo non ha molto senso fare una prova distruttiva per vedere quanto regge.. ;)

Dove invece sono stato un po' "avaro" con gli spessori, è negli angolari che formano la base del ponte: sono da 50x50x3mm, ma è poco. Tornassi indietro andrei MINIMO sui 5mm di spessore, perchè nel sollevamento tendono a flettersi. Per ovviare al problema ho dovuto mettere una sbarra bella spessa in fondo all'alloggiamento del crick, che però crea altri problemi , perchè il tipo di crick che ho usato per questo tipo di ponte, ovvero un crick a braccio, nel sollevamento ha bisogno di spostarsi all'indietro, e la sbarra lo impedisce, per cui per alzare la moto ci vuole un po' di "tecnica" e di pazienza...

Abbondate con gli spessori della base fissa, e non avrete di questi problemii.

Gli angolari superiori che formano la base mobile invece direi che da 50x50x3mm possono bastare, al solito i fori sono rinforzati con le rondelle. Sopra c'è saldata una cornice fatta con angolare 20x20x2mm (più che sufficiente, visto che non è un componente strutturale), in cui è alloggiata una tavola di truciolato da 18mm di spessore, ricoperta con bollato nero in plastica graffettato lungo tutto il perimetro.

Per finire qualche dettaglio e qualche foto della morsa, sulla quale in effetti non avevo fornito molte informazioni. I montantini e le due "V" mobili sono in tubolare quadro 50x50x3mm, l'angolo al vertice della "V" è di  120°; comodo da realizzare con due tagli a 60° e proporzionato nel seguire il profilo del cerchio, e a bloccare adeguatamente la ruota.

Il tutto è saldato su una piattina da 50x5mm, forata e imbullonata al pianale mobile, in modo tale da renderla rimovible e poterla usare per tenere dritta la moto anche a terra. Premetto che non l'ho provata senza l'ausilio del ponte, per cui non so dirvi se la piattina sia sufficiente a sostenere da sola la moto, nel caso non bastasse è necessario ancorarla in qualche modo ad una piastra più lunga (e in questo caso probabilmente anche più spessa) per avere sufficiente sostegno laterale.

 

Sopra i montantini ci sono due mezzi anelli saldati, che servono per agganciarci le cinghie per tenere ben fermo l'anteriore della moto in fase di sollevamento. La moto sta bella fissa anche senza le cinghie, però in tutti i ponti commercializzati le cinghie vengono fornite insieme al ponte, per cui io le uso, poi fate voi. Il meccanismo di scorrimento è stato realizzato con una barra filettata di 20mm, cui è saldata ad un'estremità una piattina da 20x5mm e poi un tubolare da 20x2mm, la barra scorre dentro due bulloni saldati ai lati del montantino, opportunamente forato. Le due "V" sono anch'esse forate, e la barra filettata agisce su di esse da entrambi i lati mediante due rondelle solidali alla barra stessa.

Al montante di sinistra è stata saldata una piastra per fermare la ruota della moto al punto giusto, onde evitare di "passare dall'altra parte" [e se velo state chiedendo, sì, è successo, quando ancora non avevo la rampa per salirci la moto, arrangiandomi con l'antica ricetta tavolaccia-di-legno + tanta rincorsa, sono salito da un lato e sceso dritto dritto da quell'altro, e manca poco infilo dentro il mio furgone Volkswagen Westfalia...]

La piastra d'arresto è pesantuccia, al punto che farebbe rovesciare la "V" (che è libera di ruotare introno alla barra filettata da 20mm), per cui per farla stare correttamente in posizione, c'è stata saldata quella che in gergo molto tecnico si chiama "zeppa".

Come potete vedere dalle foto mancano ancora da metterci le protezioni in gomma per evitare di rigare i cerchi, ma al momento nella mi' moto 'un si sciupa nulla... :D

Infine, ecco il bozzetto quotato del progetto della morsa (e come al solito manca qualche dettaglio che mi scoccio a disegnare e improvviso sul momento, ma come si dice dalle mie parti, la "ciccia" c'è tutta...):

'njoy!

Vai alla parte 1 di "Costruire un ponte alzamoto"

Lavorare Stanca: ponte alzamoto fai da te

Lavorare stanca, lo sapeva già Montale, e lui faceva il poeta... figuriamoci come possa essere lavorare un'intera giornata in ginocchioni sul duro gress porcellanato o sul cemento del garage...
Se pensate (o volete) lavorare in maniera sostanziosa sulla vostra moto, può essere utile comprarsi un ponte alzamoto, o costruirsene uno.
C'è da dire che oggi i prezzi sono decisamente calati, e se cercate con oculatezza si possono trovare modelli d'importazione a prezzi veramente bassi, che forse non vale nemmeno la pena farselo da soli...
D'altro canto lo studio e la progettazione di un ponte alzamoto, oltre che la sua realizzazione pratica, costituiscono sempre un buon esercizio, per cui se qualcuno avesse voglia di cimentarsi, qui potete trovare alcune foto e uno schizzo di progetto fatto con Goggle SketchUp del mio ponte alzamoto fai da te; dovrebbero essere sufficienti a darvi l'idea di base da cui partire per progettare/costruire il vostro.

Schizzo del progetto:

Ah per inciso, quella che vedere nella moto è una Yamaha XJ 600 S Diversion del 1993, ed è la moto che cannibalizzerò, ovviamente una volta che l'avrò fatta ripartire e risistemata un po', visto che è ferma da quasi 3 anni oramai, ma comunque non è ridotta malissimo, e per il prezzo difficilmente avrei potuto trovare di meglio...

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L'agnello sacrificale

Se avete già una moto buttata da qualche parte, il problema di dove reperire i pezzi necessari per costruire la vostra moto custom è in gran parte già risolto, in quanto avete già tutto quello che vi serve per far camminare l'aggeggio, a meno ovviamente di quelli che vorrete sostiuire per motivi estetici.
Se invece non avete già una base da cui partire ci sono 2 possibilità: la prima prevede di comprare separatamente i vari pezzi (motore, cerchi, fari...) ogni qual volta che se ne presenti l'occasione, siano moto incidentate, occasioni su eBay, o raduni-scambio. La seconda opzione invece prevede di mettersi in cerca di una moto completa, magari leggermente incidentata (ovviamente in funzione di quanto avete intenzione di rifare ex-novo...) oppure una vecchia carretta dimenticata in qualche garage, o abbandonata in un pagliaio...
Tutto questo chiaramente se avete intenzione di fare le cose spendendo il meno possibile, se invece avete il cash disponibile, sfogliatevi un bel catalogo dedicato (online se ne trovano diversi anche in italiano ora), sceglietevi quello che vi pare, dal telaio fino al motore e con 20000 euro e poca fatica avrete presto il vostro bel chopper luccicante.
Per tutti gli altri invece restano le due opzioni sopra, ognuna con i suoi pregi e i suoi difetti. La prima opzione offre la massima libertà sulla scelta dei vari pezzi, che tuttavia vanno selezionati con oculatezza, prestando un minimo di attenzione alla compatibilità e all'entità dell'eventuale lavoro di adattamento. Questa opzione garantisce anche la minima quantità di "pezzi duplicati", ma alle fine risulta essere più costosa della seconda opzione, ovvero prendersi una moto già completa. Questa seconda opzione infatti vi garantisce l'assoluta certezza di avere già tutti i pezzi che vi occorrono per far andare la moto, là da qualche parte, però è anche soggetta al problema della duplicazione dei pezzi cui accennavo prima, ossia, mettiamo il caso che abbiate intenzione di sostituire la gomma posteriore con un gommone da 200, che vogliate montare una bella forcella springer o girder al posto della telescopica, e ovviamente faro e manubrio sono da cambiare... Ecco che vi trovate con una coppia di cerchi, una forcella, un manubrio, i fari che vi occupano solo posto in garage, e che vi dovrete sbattere per rivendere online...
Ciononostante, qesta è l'opzione sicuramente più economica, e se avete occhio, con pochi euro in più rispetto a quelli che vi chiedono per un motore, potete portarvi a casa una discreta moto completa.

Esaminate le varie opzioni, vediamo ora le caratteristiche che ci piacerebbe trovare nella moto che stiamo cercando. Storicamente i chopper e i loro cugini bobber hanno sempre montato motori bicilindrici a V a 45°, ovviamente Harley Davidson. La romba che fa un motore HD è innegabilmente inconfondibile, ma per quanto riguarda l'economicità... lasciamo stare. Con il costo di un solo motore Harley ci potete comprare tranquillamente 2-3 vecchie moto giapponesi COMPLETE... e tra queste ci sono anche vari modelli custom che montano il bicilindrico a V, se è questo quello che volete, e senza l'impazzimento di avere la trasmissione separata in primaria e secondaria come le Harley, con tutto quello che ne consegue in termini di aggiustamenti/allineamenti che toccherà fare in fase di montaggio su un telaio artigianale. Poi oh, al solito, se avete le disponibilità economiche prendetevi un bel Knuclehead della Harley e nessuno storcerà mai il naso davanti alla vostra creatura...
Se invece volete spendere il meno possibile dovrete accontentarvi di prendere... quello che trovate! Monocilindrici, 4 cilindri in linea, moto da strada, da cross.. tutto fa brodo gente! "Chop what ya got" come dicono gli inglesi! Tuttavia anche qui, se abbiamo la possibilità di scegliere, teniamo a mente che un motore raffreddato ad aria presenta meno componenti da piazzare di uno raffredato a liquido o a olio/aria (niente radiatore antiestetico sul davanti del telaio!), lo stesso dicasi per uno a carter umido rispetto ad uno a carter secco, niente serbatoio dell'olio separato da sistemare e sopratutto niente linee di andata e di ritorno dei tubi da sterzare da qualche parte.
Se l'elettronica vi spaventa almeno quanto me, probabilmente propenderete per un motore a carburatori, invece che ad iniezione...
La trasmissione finale a catena disposta sulla sinistra garantisce molte più opzioni in fatto di possibili personalizzazioni rispetto ad una a giunto cardanico e quelle a cinghie e pulegge non sono molto diffuse nel target di moto economiche che stiamo prendendo in considerazione, oltre ad avere anch'esse alcuni degli stessi svantaggi del cardano per quanto riguarda l'adattabilità e la reperibilità di eventuali pezzi diversi dagli originali.

Bon, direi che questi sono i fattori principali da tenere in considerazione nella ricerca di una donatrice di organi papabile, buona caccia...

Costruirsi una moto da zero

Non sono mai stato un grande appassionato di moto, fino al giorno in cui mi è balenata per il cervello l'idea che potevo farmela una da solo...
Da allora è stato tutto un cercare di recuperare il tempo perduto, nottate passate a "farsi una cultura" su concetti quali avancorsa, angolo di incidenza, e tutto quanto serve a rendere guidabile una moto.
Essendo appassionato di saldatura, meccanica & affini, la sfida è stata interessante fin da subito, per la moltitudine di abilità richieste per portare a termine un progetto così ambizioso come quello di costruirsi una moto a partire dal telaio fino alla forcella, al manubrio, al serbatoio e tutto il resto. Bisogna essere saldatori, tornitori, fresatori, lattonieri, verniciatori a spruzzo (e magari anche a polvere), un po' ingegneri, un po' meccanici e magari mi scordo pure di qualcosa...
Questo blog servirà principalmente da ruolino di marcia sullo stato di avanzamento dei lavori, e magari servirà pure da ispirazione per qualcun'altro, che vedendo le foto dei vari procedimenti si convincerà che.. si può fare!

Iniziamo...